La progettazione dell'Alfa 6 (nome in codice "progetto 119") venne avviata all'inizio degli anni 70 e l'entrata in produzione era prevista per la fine del 1973. La Casa di Arese, infatti, voleva rientrare alla grande nel settore delle grandi berline a 6 cilindri, dopo l'uscita di scena (1969) dalla poco fortunata berlina 2600. Il progetto 119, che riprendeva molti concetti sia tecnici (ma non lo schema transaxle) che estetici dell'Alfetta, doveva, infatti, portare al debutto un nuovo motore V6 di 2,5 litri tutto in alluminio. La crisi petrolifera alla guerra del Kippur (novembre 1973), sconsigliò i vertici della Casa, allora di proprietà dell'IRI, di mettere in produzione un'autovettura, peraltro orami definita in tutti i particolari, che percorreva 7 km con un litro di preziosa benzina. Gli shock petroliferi e sociali, che attraversarono tutto il periodo 1974-1978, s'attenuarono verso la fine del decennio, così, nel 1979, l'Alfa Romeo decise di introdurre sul mercato il frutto del "progetto 119",l’Alfa 6. E la carrozzeria è forse la componente della vettura che risente decisamente della data effettiva di nascita , la linea molto tradizionale è un pò obsoleta e riscuote pochi consensi : a tutti gli effetti la 6 sembra la sorella maggiore dell' Alfetta , perciò viene subito chiamata col soprannome di ALFONA. Il frontale piuttosto pesante, con il tipico scudetto centrale , quattro proiettori e grossi lampeggiatori laterali. Nella vista laterale la parentela è ancora più evidente , mentre la coda massiccia e con grandi gruppi ottici, ha uno sbalzo notevole Dotata di una meccanica raffinatissima, come il ponte posteriore De Dion, complesso e costoso, che a differenza dell’Alfetta però non ospitava il cambio. Questo, a detta del progettista Busso, per consentire di inserire una trasmissione automatica per giunta a richiesta quindi numericamente trascurabile! Infatti i maggiori ingombri del cambio automatico non avrebbero permesso una sistemazione dignitosa del passeggero centrale posteriore!Scusa a dir poco banale poiché chi seguì il progetto 119 bocciò inesorabilmente la manovrabilità del cambio al posteriore della serie Alfetta. Molto più banalmente, essendo la sei un’ammiraglia, le problematiche dell’Alfetta sui leveraggi cambio e giunto albero trasmissione non furono affatto tollerate e si optò per il costosissimo cambio manuale tedesco della ZF a prima invertita già montato sulla Montreal.Non solo.Fu chiesto alla ZF anche delle specifiche in vista del montaggio del poderoso VM Turbodiesel a 5 cilindri . Tanto che,per le ridotte tolleranze,si optò per un olio specifico dell’Agip sino ad allora usato solo per la lubrificazione dei motori a benzina. Ed ancora:la poderosa coppia che sprigionava il V6 2500 metteva in crisi, sui primi prototipi a cambio posteriore, il giunto centrale in gomma che già tanti grattacapi diede nello sviluppo dell’Alfetta.Solo con la presentazione dell’Alfetta gtv 2500 del 1981 si intraprese la strada di accoppiare il V6 con il cambio posteriore,migliorata man mano, grazie alla maturata tecnologia, con risultati decenti con l’introduzione della 90 V6 e della 75 V6. Ma lo ZF tedesco è un’altra cosa….
Il punto forte della nuova ammiraglia di Arese era l'ottimo V6 di 2492cc alimentato da 6 carburatori Dell’Orto da 40 mm monocorpo,erogava la non trascurabile potenza di 160 cv din .Quello che impressionava però era la coppia,sempre disponibile, che accoppiata a rapporti corti innescava un mix micidiale di berlinona sgommante.Per il resto lo schema tecnico prevedeva un avantreno a ruote indipendenti con doppi triangoli, retrotreno De Dion e 4 freni a disco ,quelli posteriori entrobordo e quelli anteriori dotati di 4 pistoncini per pinza freno. Altre raffinatezze erano i proiettori regolabili dall’interno e l’interruttore inerziale della benzina in caso d’urto interrompeva l’alimentazione della pompa carburante. La prova della rivista specializzata Quattroruote, mise in luce le buone caratteristiche del motore, il comportamento stradale valido, ma anche i consumi elevati e la linea superata. L'Alfa tentò di promuovere la grande robustezza della scocca ma, per colmo di sfortuna, qualche mese dopo l'entrata in commercio l'attore Gino Bramieri (fra i primi acquirenti del modello) distrusse la sua Alfa 6 in un drammatico incidente nel quale trovò la morte l'attrice Liana Trouchè. Della prima serie, prodotta fino alla fine del 1982, sono stati costruiti poco più di 6.100 esemplari. La seconda serie Nel 1983, nel tentativo di risollevare le sorti commerciali del modello, l'Alfa 6 venne sottoposta da un restyling. Data la scarsità di risorse finanziarie a disposizione della Casa non vennero toccate le lamiere e le modifiche si concentrarono sugli esterni e sugli interni. All'esterno cambiarono i fari (2 trapezioidali, anziché 4 circolari) dotati di impianto lavatergifari, la mascherina anteriore, i paraurti (ora totalmente in plastica e privi di rostri, fatto che fece scendere la lunghezza del modello a 4,68 m.) e comparvero nuovi profili laterali paracolpi e inediti spoiler aerodinamici sotto ai paracolpi. L'assetto divenne più basso, rendendo la vettura meno massiccia. All'interno vennero ridisegnati i sedili,belli e di notevole rifinitura ed i pannelli porta, mentre sulla plancia vennero sostituiti gli inserti di finto legno con quelli di legno vero,così come il pomello del cambio, l’accendino ed il coperchio posacenere . Dal punto di vista tecnico si segnalava l'adozione dell'iniezione elettronica che donava al V6, sempre di 2,5 litri, maggior dolcezza d'erogazione e maggior sobrietà nei consumi. La potenza scendeva a 158cv e fu allungato il rapporto al ponte. Sul mercato interno, nel tentativo di rendere più appetibile fiscalmente l'Alfa 6, la 2.5i, disponibile solo nell'allestimento ricco Quadrifoglio Oro (completo anche di aria condizionata e sedili a regolazione elettrica) venne affiancata dalla 2.0 V6 (equipaggiata col V6 a carburatori di cilindrata ridotta a 1996cc per 135cv) e 2.5 Turbodiesel 5 (spinta da un 5 cilindri VM Motori di 2494cc da 105cv). Caratteristica della 2000 era l’identico rapporto al cambio e al ponte della 2500 prima serie,quindi palesemente un’alfa 6 fiacca con circa 30 cv in meno.Scelta tecnica scellerata ma così si bypassava l’IVA pesante del 38% che all’epoca insisteva sui modelli superiore ai 2000 cc.Per fortuna si ebbe la consapevolezza di venderla solo nel mercato italiano….Altro discorso per la TD: sicuramente all’epoca il diesel era appannaggio di motori agricoli e di camion quindi le auto diesel erano solo degli estremi compromessi tra risparmio e confort.Ma la TD non lo era.Prestazioni che surclassavano la 2000 e si avvicinavano al 2500, economicissima rispetto alla 2500 prima serie e soprattutto silenziosissima dopo i 100 km/h. L'Alfa 6 restò sul mercato per altri quattro anni, con un impatto sul mercato sempre più trascurabile, ed uscì di listino nel 1987, rimpiazzata dalla 164. Della seconda serie erano stati prodotti in tutto 6.000 esemplari (di cui 1.162 "2.5i V6 Quadrifoglio Oro"). Possederne una oggi significa avere la migliore tecnologia degli anni 70 dell’Alfa Romeo.
 

 

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